Sau khi được chuyển giao nguyên trạng từ Tập đoàn Công nghiệp tàu thủy Việt Nam (Vinashin) sang Tập đoàn Dầu khí Việt Nam (PVN) đầu tháng 7/2010, trong mắt nhiều người, Công ty Công nghiệp tàu thủy Dung Quất (DQS) đã được “hồi sinh” một cách ngoạn mục, đã hoàn thành, bàn giao các con tàu đang đóng dở dang trước đó.
Nhà máy “khủng”…
Nhà máy đóng tàu Dung Quất được Vinashin khởi công xây dựng tại Khu kinh tế Dung Quất (Quảng Ngãi) vào năm 2003. Trong khí thế sục sôi đầu tư phát triển đại nhảy vọt thời “hoàng kim”, cả Vinashin biến thành một đại công trường, với niềm lạc quan chói lóa, lãnh đạo Vinashin đã trình Chính phủ bổ sung danh mục đầu tư hàng loạt các nhà máy đóng tàu rải khắp từ mũi Cà Mau tới địa đầu Móng Cái.
Đầu năm 2007, chúng tôi có cuộc đi khảo sát thực tế tại nhiều nhà máy đóng tàu.
Thời điểm ấy, Khu kinh tế Dung Quất (huyện Bình Sơn) hãy còn rất hoang sơ, chỉ lác đác vài nhà máy quy mô nhỏ. Trên vùng cát trắng khô cằn này, Vinashin đã đổ 575 tỷ đồng xây nên “lâu đài” DQS quy mô lớn và hiện đại nhất Việt Nam, một trong những nhà máy đóng tàu lớn nhất Đông Nam Á, có thể đóng các loại tàu trọng tải lên tới 400 nghìn DWT.
Với chiếc cẩu cổng 450 tấn khổng lồ chuyên dụng của ngành đóng tàu vươn cao sừng sững trên nền cát trắng, DQS lúc đó được xếp vào hạng lớn nhất nhì trong Khu kinh tế Dung Quất. Nhà máy với quy mô công suất 600 nghìn tấn tàu/năm, có nghĩa trong một năm, DQS đủ năng lực hoàn thành đóng mới và bàn giao sáu con tàu 104 nghìn DWT.
Tuy nhiên, bên trong hàng rào, ngoài chiếc cẩu cổng và triền đà loại lớn để đóng tàu 100 nghìn DWT, cơ ngơi của DQS còn rất ngổn ngang.
Trên triền đà, tàu chở dầu thô Dung Quất 1, trọng tải 104 nghìn DWT được khởi đóng đầu tiên tại DQS cách đó vài tháng, dự kiến hoàn thành, hạ thủy vào tháng 3/2008. Tuy nhiên, do đầu tư không bài bản, nhân lực thiếu, con tàu này đã bị “lỗi hẹn”, không thể hoàn thành đúng hạn.
Để giúp DQS đóng tàu Dung Quất 1, Vinashin phải điều động hàng trăm công nhân ở các nhà máy đóng tàu Nam Triệu, Bạch Đằng, Phà Rừng,… vào hỗ trợ, do nguồn nhân lực tại chỗ chưa kịp đáp ứng.
Đóng và sửa chữa tàu biển tại Nhà máy đóng tàu Dung Quất.
Đóng và sửa chữa tàu biển tại Nhà máy đóng tàu Dung Quất.
Kể từ khi đưa vào hoạt động năm 2006, cho đến thời điểm về PVN, các con tàu DQS đóng đều dở dang, không hạ thủy được chiếc nào.
Trong nhà máy, vật tư thiết bị vừa thừa, vừa thiếu. Thép tấm đóng tàu, máy móc thiết bị đặc chủng phục vụ đóng mới tàu được nhập khẩu vô tội vạ, không sử dụng hết, vứt bừa bãi trên cát.
Tuy thừa thãi vật tư thiết bị, song DQS lại thiếu hụt các thiết bị cơ khí chuyên dụng, xưởng sửa chữa điện, bộ phận đo lường và tự động hóa,…
Hai hạng mục thiết yếu nhất là cầu tàu và đê chắn sóng cho ụ khô chưa được làm, sự đầu tư lôm côm này của Vinashin đã bị trả giá đắt ngay sau đó: Cơn bão số 9 đầu tháng 7/2009 gây triều cường, sóng lớn tràn vào ụ tàu số 1 của nhà máy gây ngập úng, hư hỏng toàn bộ thiết bị, thiệt hại 350 tỷ đồng.
Gánh nợ hơn 86 nghìn tỷ đồng quá nặng nề đã khiến “người khổng lồ chân đất sét” Vinashin sụp đổ. Theo kế hoạch tái cơ cấu được Chính phủ phê duyệt, cùng nhiều nhà máy đóng tàu khác, DQS đã có cuộc chuyển dời về PVN.
Được tiếp thêm “xăng dầu” từ PVN, “con tàu” DQS lại lấy đà rẽ sóng ra khơi, song đáng tiếc, những di chứng để lại từ thời Vinashin chưa được chữa trị dứt điểm, khiến DQS không thể “vươn ra biển lớn” như nhiều người lầm tưởng, mà ngày càng ngập trong nợ nần.
… Và nợ “khủng”
Sau khi chuyển giao nguyên trạng về PVN, được sự hỗ trợ của PVN, Liên doanh Việt-Nga Vietsovpetro (VSP) và Tổng công ty cổ phần Vận tải dầu khí (PVTrans), DQS đã hoàn thành và bàn giao các sản phẩm dang dở trước đó, như tàu chở dầu Dung Quất 1 (cho PVTrans); hoán cải, sửa chữa các tàu Ba Vì, Chí Linh, tàu FSO VSP 01, giàn Tam Đảo 01,…
Năm 2015, DQS tiếp tục đóng mới hai tàu dịch vụ đa năng (AHTS) 12 nghìn mã lực và sà-lan nhà ở VSP 06, đóng mới tàu chở dầu thô FSO Đại Hùng Queen,…
Năm 2016, DQS triển khai các dự án sà-lan VSP 06, hai tàu AHTS cho VSP, thương thảo với PVTrans về các dự án đóng mới tàu như tàu sản phẩm 13 nghìn DWT, đóng tám tàu lai dắt cho Liên hợp Lọc hóa dầu Nghi Sơn.
Theo báo cáo đã được kiểm toán, sau khi nhận được hỗ trợ từ PVN về việc khoanh các khoản tính khấu hao trên số tài sản không sử dụng, tổng doanh thu năm 2014 và 2015 của DQS lần lượt đạt gần 917 tỷ đồng và hơn 1.000 tỷ đồng, lợi nhuận sau thuế tương ứng gần 50 tỷ đồng và khoảng 28 tỷ đồng.
Tuy nhiên, đó chỉ là “lớp sơn” hào nhoáng được quét vội vã lên vỏ “con tàu” DQS đang mục nát.
Tính từ thời điểm chuyển giao đến cuối năm 2014, PVN đã chuyển bổ sung cho DQS hơn 5.000 tỷ đồng (trong đó, gồm 1.990 tỷ đồng vốn điều lệ và hơn 3.000 tỷ đồng thanh toán nợ).
Mặc dù đây là nỗ lực hết sức của PVN, song số tiền này xem ra chỉ như muối bỏ bể.
Thời điểm cuối năm 2014, DQS đã mất cân đối về tài chính, hoạt động hoàn toàn bằng vốn vay và vốn tài trợ. Đến thời điểm ngày 30/3/2016, nợ phải trả của DQS lên 6.953 tỷ đồng, trong khi tổng tài sản là 5.912 tỷ đồng.
Nếu phá sản, dù DQS có bán thanh lý hết tài sản với giá trị theo giá trị sổ sách, vẫn còn thiếu nợ hơn 1.000 tỷ đồng.
Hiện nay, DQS đang nợ PVN hơn 3.100 tỷ đồng, trong trường hợp phá sản, khoản nợ này sẽ bị “bốc hơi” không thể thu hồi, vốn điều lệ 1.990 tỷ đồng do PVN cấp cũng “bốc hơi” theo.
Ngoài ra, chi phí khấu hao tài sản cố định được khoanh lại trong các năm 2014 và 2015 khoảng 340 tỷ đồng; vốn ngân sách nhà nước cấp đầu tư xây dựng nhà máy 575 tỷ đồng cũng mất, không thể thu hồi.
Đó là chưa kể hệ quả về mặt xã hội như 1.300 lao động của DQS đồng thời mất việc làm, không có thu nhập.
Theo Đề án tái cơ cấu PVN giai đoạn 2012-2015 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt, DQS sẽ thực hiện cổ phần hóa (PVN giữ 36% vốn điều lệ), song thực tế DQS không đủ điều kiện thực hiện do bị âm vốn chủ sở hữu hơn 1.100 tỷ đồng.
Về tài chính, DQS đang là “ông chủ nợ” với những khoản phải thu khá lớn (hơn 900 tỷ đồng), song trên thực tế, đây chỉ là khoản nợ trên giấy khó đòi, nhiều con nợ có “đốt đuốc giữa ban ngày” tìm cũng không ra. DQS đã tạm ứng cho các nhà thầu, nhà cung cấp 520 tỷ đồng; trong đó ứng trước công tác xây dựng cơ bản 470 tỷ đồng, nhưng các dự án đã dừng thi công, chưa nghiệm thu, quyết toán.
Hiện nay, DQS là con nợ lớn của Ngân hàng Phát triển Việt Nam (VDB) với gần 529 tỷ đồng, VFC (hơn 490 tỷ đồng), Liên danh YMC-Transtech (gần 550 tỷ đồng - cả gốc và lãi),…
Những tài sản cố định của DQS hầu hết được đầu tư từ giai đoạn trước, nhiều tài sản đã lạc hậu về công nghệ, không có hiệu quả trong hoạt động sản xuất, kinh doanh, hiệu suất sử dụng chỉ đạt khoảng 20-30%, dẫn đến chi phí khấu hao rất lớn.
Trước đó, Vinashin ký hợp đồng EPC với nhà thầu YMC - Transtech đầu tư xây dựng Nhà máy liên hiệp công nghiệp tàu thủy Dung Quất (giai đoạn 1) với giá trị gần 100 triệu USD, giao cho DQS quản lý. Đến nay, Tổng công ty Công nghiệp tàu thủy (SBIC) vẫn chưa chuyển giao chủ thể pháp lý cho DQS, công trình bị bỏ ngỏ.
Cuối năm 2015, Bộ Công thương đã xây dựng phương án xử lý các tồn tại của DQS, theo đó đề xuất Thủ tướng Chính phủ cho phép DQS tạm dừng trích khấu hao đối với tài sản chưa cần dùng, cái nào không dùng thanh lý thu hồi vốn. Đối với khoản vay của VDB, cho phép khoanh nợ gốc đến cuối năm 2019 và xóa nợ lãi vay; khoản vay của VFC, cho phép khoanh nợ gốc đến cuối năm 2017, xóa nợ lãi vay; khoản vay của YMC - Transtech, cho phép PVN hỗ trợ DQS vay không lãi để trả nợ, thời hạn trả nợ từ năm 2020 đến 2025, xóa nợ khoản lãi phạt chậm trả hơn 40 tỷ đồng. Đối với hợp đồng đóng tàu Dung Quất 1, cho phép giá trị bàn giao từ Vinashin sang PVN theo giá trên sổ kế toán (gần 820 tỷ đồng), đồng thời chuyển nhượng cho PVTrans với giá 28 triệu USD,…
Bộ Công thương hy vọng, nếu các “giải pháp xử lý mang tính cấp bách” này được Thủ tướng Chính phủ chấp thuận, từ năm 2016, DQS sẽ thoát khỏi tình trạng mất cân đối về tài chính và tiến tới bảo đảm hoạt động sản xuất, kinh doanh ổn định.
Tuy nhiên, góp ý về các “cơ chế đặc thù” này, Bộ Tài chính gần như bác bỏ hoàn toàn những đề xuất trên, vì trái quy định, tạo tiền lệ không hay về sau. Thậm chí, Thứ trưởng Tài chính Trần Văn Hiếu còn kiến nghị Thủ tướng Chính phủ giao Bộ Công thương nghiên cứu, xem xét thêm phương án thực hiện phá sản DQS theo quy định của Luật Phá sản năm 2014.
Khi chúng tôi hỏi Tổng Giám đốc DQS Phan Tử Giang về quan điểm của ông nên để DQS phá sản hay tiếp tục giữ lại, ông cho biết:
Không chỉ cá nhân tôi, cả Chính phủ cũng như các bộ, ngành đều rất lúng túng vì DQS tồn tại quá nhiều vấn đề. Đúng ra, DQS đã phá sản từ khi Vinashin đổ vỡ, nhưng lúc đó, Chính phủ đã chấp thuận giữ lại. Từ bấy đến giờ, DQS vẫn phát sinh nhiều vướng mắc, nếu quyết tâm cho phá sản, Nhà nước sẽ mất rất nhiều tiền, thậm chí phải xử lý các phát sinh chứ không phải buông là đã hết. Nếu như Nhà nước tiếp tục hỗ trợ, thu hẹp mô hình, khi thị trường vận tải biển thuận lợi trở lại, DQS sẽ thoát khỏi tình trạng nguy nan này và đi vào hoạt động ổn định.
Kỹ sư Phan Tử Giang là người chèo lái thành công “con thuyền” PV Shipyard (Công ty cổ phần Chế tạo giàn khoan dầu khí), được lãnh đạo PVN tin tưởng điều động kiêm nhiệm vị trí Tổng Giám đốc DQS, với kỳ vọng sẽ vực dậy được DQS.
Song những “trọng bệnh” của DQS đã trở nên quá khó chữa đối với bất kỳ ai, trong khi thị trường vận tải biển gần đây lại liên tiếp gặp khó khăn.
Vừa qua, hãng tàu Hanjin (Hàn Quốc) đã phải tuyên bố phá sản, ảnh hưởng nghiêm trọng đến thị trường vận tải biển, thị trường đóng tàu vì thế cũng lao đao.
Bên cạnh đó, giá dầu mỏ thời gian qua sụt giảm ở mức kỷ lục, các đơn hàng đóng mới thiết bị giàn khoan - thế mạnh của PV Shipyard, bị giảm sút nghiêm trọng.
Chúng tôi rất hiểu tâm huyết và những nỗ lực của kỹ sư Phan Tử Giang bỏ ra cho DQS, nhưng trên thực tế, DQS hiện đang trong tình trạng “ngàn cân treo sợi tóc”, giống như một “cỗ máy đốt tiền”, có thương, có giữ cũng chưa biết đến khi nào mới trông thấy “ánh sáng cuối đường hầm”.
Built with Shorthand